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骑了一年半,为何我最终选择退坑 Gogoro(关箱文)

产品很棒又能顺便做环保,何乐而不为?其实我也这样觉得。

Ross Wang
2017 年 3 月 22 日, 下午 01:04
话先说在前头,其实我个人是很爱 Gogoro 现阶段的所有产品,以及他们的换电站概念,未来也并不排除再买回来用,只是因为种种原因,我选择了暂时退坑这个智能双轮的能源系统。既然卖掉了,那么这也算是自己使用一年半以来的一个深度心得的关箱文,应该可以供现有车主,或者是想要购入的消费者一点较长期的心得参考 -- 而这,也是我们「活 · 科技」的完整报道精神。

细数拥有 Gogoro 一年半的日子,其实大部分它的优缺点许多人都已经通过我们的报道有所了解。整体而言,Gogoro 以及他的能源系统,是一套相当有潜力且很实用的电动车解决方案。在卖车之前,我最终共骑了一年半、近 14,000 公里,跑过桃园新竹甚至与几位 Gogoro 车主一起骑到过台中。可惜的是,在笔者卖车之前,Gogoro 还未真正开通从台中到台南与高雄之间的交换站走廊,否则真的是有考虑过要来个毕业旅行呢。


图、这是我拥有 Gogoro 以来在台湾所走过的轨迹,共踩了 216 站。

交待了这么多,只是想让各位读者知道一件事情:当初的一两个月深度心得,与现在要提到的近两年心得,自然是会有一些不同的感受差异,毕竟有些体验还是要靠时间才能验证;另一方面,也算是补足了一次较为完整的长期心得。

为何退坑?


会想要卖车,其实是很多因素综合起来所触发的想法。我的 Gogoro Plus 是在该公司刚好早鸟优惠结束的一周买的,那时候,基本上就是一个什么优惠都没有的真空时期(大概隔没多久桃园就有送三好礼了... 我还真的是用桃园的补助买的,恨...)。也因此,比起很多初期拥有吃到饱资格或者是更久免费优惠的车主,每个月至少会骑一千公里以上的我,大概是最需要考量通勤成本以及过保后的维修负担的车主了。



对高用量用户较不友善

其实自 Gogoro 开卖当初,个人就已经跟官方提过,很希望能够有更高里程数的相关资费方案了。不过到了开卖都已经接近两年的现在,还是见不到 1,000km 左右甚至是以上的新资费方案。由此可见,其实官方自己的使用情境,Gogoro 也并不是拿来长途或高用量使用的车型。

Gogoro 从各种角度看,就是一部很适合城市使用的小车。单就市区短距离使用来讲,这车是部很完美的车,特别是在建设密度相当高的大台北地区,换电站真的基本上是到处都有,市区行驶时再配合电动车起步轻快的特性,根本是台超棒的代步车。只是 But,人生永远有这个 But。

对于笔者而言,一台机车的用途可不仅止于市区短程使用。除了自己大多时间都会双载使用外(所以还加了 249 的性能加值月租),也会很常在周末骑出去玩,一天跑个 100km 其实都算是很基本的事情。这样一算,每个月将需要花费至少 NT$1,500 甚至是 2,000 的金额在月租费上。

坦白讲,自己在买车之前就有预期会有这样的支出了,也觉得这样优异的系统与好骑的车子,配合含在月租费中的免费保养,要付出这样的金额,并不会觉得没有这个价值。但只能说,很多项目并不在当初的计算之中。接下来几点应该可以说明这部分。





成也概念、败也概念

我们如果用只是个「都市小车」来看 Gogoro 的话,大部分的设计倒也说不上来是有什么问题。但还是有些小小的设计问题,个人觉得算是 Gogoro 较为偏向概念设计之下的产物,而且也是需要时间验证下才会知道的事情,像是:


1. 铝合金侧柱不太能承重。

其实笔者从一开始知道很多刚开始购车的人有遇到这个问题,导致侧柱无法正常收回,而又因为 Gogoro 拥有放侧架自动熄火的功能,结果会造成有些车主遭遇无法发动的状况。在知道这样的状况后,笔者自己使用 Gogoro 时,基本上不会去用力倚靠侧放着的车辆。

不过即便已经很小心用了,但在这车一年半之间,还是有遇到侧柱维修出保,被检测出有些变形歪斜而更换。由此可知,即便自己已经尽量小心不要去重压了,这样的配件也还是有一定机率的程度会有变形受损 -- 至少,小编骑过很多年的汽油车都没遇过这种问题啊... Orz


2. 皮带寿命较原先宣称的短。

这部分其实官方有过解释,简单地讲,就是最初版的 Gogoro 与 Gogoro Plus 的半封闭的皮带室,会因为音频导轮(可以让皮带更安静的零件)的上下两个小开洞,而卷入脏污并且较难排除而造成皮带寿命急剧下滑,至仅有约莫 1 万公里出头。当初 Gogoro 的原型设计皮带是开放式的,反而可以让脏东西弹出,不过为了避免衣物卷入所以加上了外盖;后续推出的 Lite 版本则是因为拿掉了音讯导轮这项高端配备,而改用封闭式的皮带外壳,所以寿命还是可以维持到 2 万公里左右 -- 以上的寿命都是后来更新的官方数据。




结果原厂决定让后续车款都改为拆除导轮,舍弃高端版的这个配备并使用 Lite 版封闭式的皮带室设计,来达到约 2 万公里的寿命 -- 所以后续原厂都有鼓励现有 Plus 或一般版的车主可以改用封闭式的外盖,来延长皮带的使用寿命。

这个项目其实笔者倒是没太多意见,Gogoro 更换皮带+导轮的价位约莫两千台币左右,做为每一万公里的大保养项目,自己是可以接受的,毕竟个人比较喜欢有音频导轮的骑乘细致度。只是这也是设计相关的部分,所以还是提了一下,而且这也是当初购车的时候没计算到的部分。


3. 需要时常注意胎压,轮胎寿命偏低。

刚开始看到 Gogoro 这台车的时候,笔者一直很难相信它所搭载的是 12 吋的轮胎。后来了解是因为原厂为了节省能源+外观的关系才采取这样的设定,所以这胎才看起来这样地扁平。但也许是因为这样的关系,感觉 Gogoro 的轮胎相较于一般的机车,在一般使用之下真的较容易掉胎压。个人在骑乘这 14,000km 以来,除了遇到中钉而不得不换胎外,很多次都是因为胎压没注意而造成轮胎变形,而不得不换掉。

虽然觉得中钉机率好像也很高,但毕竟这与人品比较有关系(T T),就当成是自己的「个案」问题了。另外,通常补完胎之后会更容易漏气 Orz,基本上没多久也是受不了换掉了,所以总觉得自己骑这一万多公里以来,换胎的频率真的出乎意料的高。

这当然是每个人顾车与运气的问题,不过笔者自己加上许多车友的经验看来,Gogoro 的轮胎感觉比起一般的车型的确是较易掉胎压。虽说原厂后来有提供了胎内胎压侦测器的改装品,不过自己使用仍是需要约莫 1~2 星期就得要跑去加点气,而在能够随时顾好胎压的状态下,轮胎的寿命也才比较好些。但也不得不说,这样先天上比较容易胎压出问题的特性,对于一般人而言也许会觉得这车顾起来真的要多点心思。另一方面也造成轮胎寿命较差的感觉。


图、胎压稍微没注意,就是翻胎的命运。


4. 其余个案问题

再来要提的一些状况,大多是听来的或者是身边朋友所遭遇的,还包括原厂已经着手处理的部分 -- 最后这个,基本上就是前阵子宣布了将会针对马达问题负责的维修事件,就不用再多提了,原厂也是有慢慢地通过新的检测方式与健检活动来预防这样的状况再度发生,就如同更之前的更换龙头锁等的措施,基本上也算是有负起责任。




其他状况的部分,个人是有听过几个偶发个案,包括前煞车会有活塞无法正常归位,导致骑车时一直会有阻力的问题(这点小编在保修马达时的代步车上有遇过 XD 骑出去马上就又回厂了),还有一些车主有回报遇到过煞车油漏油的状况,基本上在保修内原厂都是会免费处理。这其实也是因为 Gogoro 的煞车系统设计上稍微特殊,所以可能比较容易出的一些小状况啰,但这几个问题就目前看来,应该还算是较小机率会发生的状况了。


过保后负担出乎意料地大

以上个人举的这几个状况,导致了一个当初笔者购车没想过的问题。就是即便每 3,000km 保养的费用含在了月租费当中,但在轮胎与皮带的更换频率比原先购车时预期要更加高频率后,如果过保后再遇上现阶段的几个保内原厂还会负责的小状况,显然养车的负担就会有些沈重了 -- 虽然没精算,但个人预估会高过一般白牌汽油机车不少(毕竟原本算起来就已经没有比汽油车多有优势了)。

是说,个人比较期待官方可以推出如同 Apple Care 这样的付费延长保修方案,毕竟如果原厂觉得某些故障应该仅算是个案,而且在关键零件如刹车系统、侧柱、乃至于马达的耐用度,有信心至少能有一般汽油机车的耐用度的话,那么应该也不需要担心这些零件的保修会造成太大负担吧?如此一来,现有车主也可以更安心地继续使用下去,不用因为一些可能是原厂的设计瑕疵而支付过于昂贵的例行性维修费用。

不过很可惜地,这项建议即便有跟原厂提过,不过截至目前为止也只有春季健检这样的措施而已。





等待东部布点遥遥无期

仍然缺乏的台湾东部站点,也是让小编想要换回汽油车的主因之一。一路看着 Gogoro 成长,其实我也很清楚太过躁进的扩张建设,无论是对于成本、使用率、维修体系等都会是个很大的问题,而且现阶段而言,其实 GoStation 换电站的建置程度已经远远超过自己的预期。只是... 爱骑车到处玩的人,总是希望能趁着还能骑车的时候,多骑些好玩的地方。

从初期就有建设,但却一直止步在北宜坪林不往宜兰过去的 Gogoro,老实说,真的是令我有点失望。更别说看到了 GoCharger 这样的家用充电器,原本还以为可以通过与旅馆的合作,来让旅游的触角至少可以伸至宜兰,结果却只有针对高雄与台南的试用计划,而且时间还长达半年,由此可见近期之内应该很难看到太多关于此的相关合作了(吧),我也就心灰意冷了。只能说,虽然我支持 Gogoro 集中火力在六都的策略,但始终还是私心地希望能至少可以让我骑着 Gogoro 跑去宜兰玩玩。


动力输出操控在原厂手上

这点,也是当初购车没想过的事情。Gogoro 每次的保养,基本上都满有机会遇到原厂的固件更新的,现阶段还加入了 OTA 更新的能力,更是让原厂可以通过更新来微调车子的表现。先前的经验是(以下只是感觉),感觉官方会在对电池温度较严苛的夏天,将出力调低,到了冬天又将动力稍微释放。

有意思的是,在某次的更新之后,Gogoro 则是加入了温度太低时也限制动力的保护模式,变成一启动也会遇到类似过热的那种限速模式,当时也是一整个觉得有点突然。讲起来,其实对电池保护的无微不至是满应该的啦,电池也是大家所共用的,所以保持良好的健康程度,应该会是所有车主的共同目标(应该)。




不过,这样强势的动力调控方式,很巧妙地遇到了 Gogoro S 上市之前的一阵子,许多人都回报车子的尾速好像不见了 -- 这点,个人觉得倒是还好,不过这点无论是错觉或者是真的动力有被修改了,其实都因为动力曲线这个部分是被完全掌控在原厂那端而无法证实,所以真的要有什么阴谋论,倒也并不会太令人意外。

我个人比较在意的,其实还是觉得原厂应该要开放这方面的资料给车主,甚至是能够选择全动力输出或者是半动力输出等选项,让希望确实掌握车况的人可以轻松掌握(不想要这么复杂的人就别开启进阶选项啰)。而不是一直自己在那边猜测到底车子的动力是否有问题。一台电动车的输出状态,应该比起汽油车要更能通过电脑或 app 来调整才对。

延伸的应用方面,则是可以自行选择是否要限速或者降出力,某种程度来讲也可以通过限制来更简单地挑战更长距离的旅程才是。简而言之,至少这块应该要做到信息透明一些,什么延伸应用的就还是其次了。毕竟像是 ZERO 电动车,就能让车主通过 App 自行选择动力输出并且看到详细的相关信息了,Tesla 则是可以选择较平顺的省电模式,因此没道理满载着各式感测器的 Gogoro 没办法做到才是。


双载爬坡较为危险

其实在之前的体验文中,小编就有提过了 Gogoro 的上坡保护真的是让自己相当困扰,因为它在最大的保护之下,其实在上坡时会有一定的危险性:其一,是会「突然降速」进入低速保护,这会让人有点难以反应;其二则是无法正常地超过慢车 -- 因为你自己才是最慢的那台。

这个状况据称在最近的 v3.1 有所改善,不过看过了其他车主的体验视频后,其实看起来大致上还是有大幅度地限动力,只是限制的程度有放宽了一些。不过总归一句,时常双载的笔者应该就是不太适合这台车啦,毕竟在上坡保护之下,只能被山路上的公车挤到路的最边缘无法超车,真的是相当危险的一件事情。


经营策略调整


除了前述车子先天硬件与自己使用情境的「不适合」,还有后来遇到的一些状况外。从开卖至今也算是看着 Gogoro 走过来的笔者,也观察到了一些原厂的转变。某方面而言,这也应该是一间公司要生存的必然发展方向吧。但终究还是让人有一种淡淡的哀伤,毕竟它曾经是那么地有迷人有魅力。


即使智能,但也依然要面对现实回归普通交通工具

无论是市场或股东的教训或如何,选择提供 Lite 版本并且大幅度降价的 Gogoro,终究是要迎来更大众化的消费族群 -- 并不是说这样不好,但毕竟一开始设计的月租与车型都并不是太适合通勤族与经济取向的,所以自然会需要一些无论是营销或者是产品上的调整。最显而易见的是感觉配备有部分取消较为省成本的 2017 年式 Gogoro 车型,还有传闻中即将登场的钢管车架的平价版本,都显示该公司终究是舍弃了一些当初对于品质或定价的坚持,进而集中火力在更低预算的购车族群,而且公司的经营方向也变得更偏向较为注重销售 -- 说好不提股票上市的

为什么会这样说呢?近几个月来,笔者觉得 Gogoro 初期的一些乐趣其实已经渐渐地消失殆尽。像是丰富的徽章系统,原本官方还懂得配合活动来让车主追着它跑,贡献更多里程,到了现在,这个部分则是已经鲜少有什么更新的创意,或甚至是例行性的纪录更新也很少了。针对环境方面的议题更新,像是初期的「总里程数+节约了多大面积的碳量」等的信息,基本上也都被搁置了。

至少,在笔者手边的新闻稿,现在都只是偏向销售成绩或者是新功能而已了,当初充满愿景理想的印象总觉得已经少了很多 -- 好吧,至少在英文官网上还是找得到一些,只可惜还没看到太多的移动。




也许你会认为笔者好像对一个交通工具要求太多了。不过,实际上这就是笔者当初购车吸引自己的主要特色之一,那么今天这样的体验、乐趣或甚至是使命感都没了,说真的也没道理讲得好像是别人好像是对于这样的产品有着过高的期待,更别说,这样也有价值没有以往这么高的差异感。反过来讲,如果我只是需要一个普通的交通工具,那么我可以有的选择就不只是有 Gogoro 这样的选项而已,为何又非得要留着这台具备有许多限制,甚至又可能根本省不到什么钱的车不可呢?

Gogoro 有很多看似无关痛痒的周边功能,其实许多都是为了希望车主能够忘记它与油车的不方便,将痛点转化为有趣的挑战等。其实认真玩起来的话,是真的颇有乐趣的,而且在各种徽章或者是活动的鼓励之下,车主也可以多多骑车来贡献更多月租费给原厂。但官方似乎并没有打算好好持续善加利用这样的工具,实在是令人有点难以理解。


逐渐紧缩的保修策略与对改装不友善

除了经营与营销策略的部分,之前让笔者相当称赞的保修维修部分,到了卖车之前,其实也有了一些改变。很多原本原厂都会负责的状况,到了后期就会需要更多判定或甚至是要反应较多次才能出保。对我而言的最明显例子,是之前爱车车厢前缘的一个小护盖,在快要卖车之前发现居然卡榫断裂了,而由于自己对 Gogoro 一直本着绝对「无脑」不自己动手的态度,所以自认这绝对不可能是被我所拆坏的。结果跟技师反应了之后,结论就是必须自费更换...

其实,这就是几十块的东西而已,但面对一个即便是后照镜底座锁了个手机座都会不肯帮忙拆车的原厂(是的,后来原厂对于改装品的态度就是这么硬),那么为什么拆卸零件的损坏会算在车主的头上?不过既然要卖车了,我也就自己默默地吞下来了。

结论





比起会激烈争取自己权益的消费者,笔者是比较偏向默默观察并且持续评价的那一型的消费者。个人觉得即便是当初的定价,Gogoro 也还是一部可以挺直着胸说自己是台很值得购买的好车。只是随着各种机缘与环境塑造之下,它也走到了今天,感觉有点为了某些目标而暂时或永久丢弃或搁置了一些自己的核心价值。

会选择放弃一台当初评价这么高又好骑的车,真的也是累积了许多小失望并与喜爱相抵后所得到的结果 -- 卖车当时是真的有考虑卖掉 Plus 买 Gogoro S,来让最令我担心的过保问题可以重新计算两年(看看我有多爱这车),不过后来还是觉得不太喜欢 S 版的马达的特性,然后又觉得再买一次 Plus 真的很蠢,加上更客观地看各种使用的状况是否真的这么适合自己,就...

还是要再说一次,假若消费者真的只是需要一台普通的代步工具,市面上可以选择的车种其实真的不少,为何非 Gogoro 不可?所以个人认为 Gogoro 应该要更珍惜自己相对于其他车种的优势,才是一个保持自己在市场上独树一格地位与特色的最佳策略。是的,这间公司还年轻,我也真心期待有哪天我能再看到 Gogoro 能走出自己的特色,或者推出更适合自己的车型或是方案,也许就可以让我再度考虑回来使用这套能源系统了。

也许吧。