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    Gogoro S 试驾体验:一刀划开弯道的犀利双面刃

    性能与潮度兼具的新智能双轮加速之王就此诞生。

    Ross Wang
    2016 年 11 月 17 日, 下午 02:04
    强调超潮配色与粗犷外观、性能直冲系列顶端的 Gogoro S,自推出以来就引起了许多人对它实际表现的好奇。毕竟,初代的 Gogoro 实际上就已经以电动车的强项「强大的加速」带给市场惊喜,而这次的特造版本则是再度强化了这方面的表现,并辅以搭配上许多高档的改装配件与主攻潮流的消光石墨黑配色。让人很难将眼光移开这部外在低调的两轮电动车,并且好奇它到底能带给我们什么新的驾驭乐趣。

    终于,我们赶在预购车主交车之前(说真的,没看到试乘报告就敢买也是满有勇气的啊!)找到了机会试乘了这部踏上性能顶端的智能双轮 Gogogo S,更多详细心得,就请往下继续阅读参考看看了。

    Gallery: Gogoro S Review | 23 Photos

    Gogoro S Review
    gallerygallery 23


    http://v.youku.com/v_show/id_XMTgyMjc1ODcwOA==.html#paction

    外观




    其实 Gogoro S 的外观部分在我们的抢先动手玩中就已经看过了,基本上这部外观瞄准潮流人士而来的高端车款,采用的是高级跑车可以选配的雾黑消光烤漆,车架部分则是与 2017 年式的摇臂盖采用类似的处理,不过颜色较为深色并且内含会反射光芒的反射点,内装部分包括手柄按钮、飞旋脚踏与侧柱等则是都有黑化处理(感觉上连挂钩旁边的饰板也有一点不同)。灯组的部分虽然大灯与小灯并无改变,但方向灯、照地灯与第三煞车灯等部位则是有熏黑的处理。


    图、Gogoro S 连 KeyFob 钥匙都黑化了...

    简单地讲,Gogoro S 就是能黑的地方就尽量让他黑化,不过在 Smart 按钮上倒是画龙点睛了一个镀铬烤漆的质感,然后仪表板预设的颜色则是 S 的特殊色调 -- 虽然一般版的也可以自己改成这样啦,不过小编倒是真的会被这种小细节给吸引 XD。




    除了马达可能从外观上看不太出来改在哪(有啦,外盖改成了 S Performance 字样),不过只要细心观察,其实前后卡钳与金属油管都是可以直接从外观上看出来的规格改变。此外,小编在这次的试乘也有注意到这次 Gogoro S 的椅垫应该是有做过调整,感觉除了有点削薄改外观之外,原本一般版本 Gogoro 后座坐垫的海绵会有个一个凸起的硬块,在 S 版上感觉消失了,问了问后座乘客是也觉得坐起来有比较舒适,这算是比较意外发现的改进项目。


    图、除了外观更好看,后座也变得更好坐了些。

    试乘心得




    动力

    号称搭载了 S Performance 动力系统的 Gogoro S,在动力上的改进可说是相当显著。虽然根据官方的说法,S 的动力系统基本上是全面都有针对硬件进行调整 -- 包括新的 G1-S 马达、行星齿轮齿比、定子转子等,所以显然即便开放改装应该成本也不划算。

    若简单地以 CVT 汽油车来解释这次的动力改进方向的话,大致上感觉这次的 S-Version 动力系统,就是改了行车电脑与配上加速取向的传动的动力改进版本 -- 所以,有得必有舍,获得了加速,终究还是有交换了一些什么。




    Gogoro S 更加强了电动车原本的强项:加速。试乘时感觉 Gogoro S 的出力方面有了部分的解禁,基本上越靠前段的加速越是强大。在动力全开(249 动力加值 + 关闭 Smart 模式 + 开启方格旗)的状态下,Gogoro S 的起步有很明显的浮头感,而且基本上原厂胎感觉只要是在摩擦力稍微较低的环境下,较会有抓地力不太够的状况发生(虽然起步还是感觉有抑制出力...)。基本上在全电门冲刺的状态下,真的会有一种好像被踢到的感觉,如果几次红绿灯都全力冲的话,说真的建议骑乘的姿势要稍微前倾一些些,不然会有点累...




    这样的动力在这样的区段下,一般版本的 Gogoro 真的是完全跟不上 -- 小编有做过简单的交叉测试,重量相近的测试人员交叉测试两个版本(都有加 249 动力提升),基本上就算 Gogoro S 在起跑时稍微反应慢半拍,都还是可以马上追上并瞬间超越一个车身 -- 不过这里个人猜测其实仅止于起步与中速,这里也许与齿比真的很注重扭力有关。

    中段速度会依据加速的成果而给予另一阶段的出力,约莫到了 60kph 左右时将会有另外一股动力涌现。所以要是体重较轻的人,应该可以做到不太需要等待这个时间就马上接续着另一股出力继续冲刺,不过小编的体重近百,所以大致上可以模拟一般人双载时的状态 -- 就是要稍微等一下下,会有一点点 Lag 的出力延迟感。

    尾速则是保持帐面上讲的那样,跟 95kph 相去不远。但个人在短暂两天的测试中,是觉得尾速明显没有一般版本要高。骑 Gogoro S 的时候,其实只要稍微有一点距离就可以很快加速到尾速,不过因为尾速延伸性较差的关系,貌似距离再拖得更长的话,要被一般版本给跟上也不是不可能的事。




    试乘期间,基本上遇到太长的路真的就很容易被一般油车追上,不过起步加速基本上没太多非改装车辆可以跟得上,中段出力如果出来的话,通常也可以顺利跟着油车一起跑。所以,如果你是期待 Gogoro S 可以带给你起中尾都有显著改进的朋友,那你应该会有点失望。不过假若是喜爱加速与市区灵活性的朋友,这次的 S 版马达就是专为此而来的加速利器。简单叙述 Gogoro S 的动力特性的话,一旦起跑,它可以很快加速到极速,但速度就会这样卡着,有点像是高转断油的感觉。

    需要注意的是,Gogoro S 并没有因为是特殊马达而跳脱了 Gogoro 的动力管制逻辑,所以一般版本上坡时会遇到的限电以及激烈操驾可能遇到的电池过热保护状况,就都还是逃不了的啊(事实上,还满容易过热的,用力操驾再加上低电量在测试期间很少没遇到不跳温度计的)-- 电池温度提高的时候也是会降出力,上山 Smart 闪烁之下也还是只能骑个 40~50kph,这时候心里可不要惦记着自己是高端的马达而心理不平衡啊。


    图、毕竟是城市交通为主要设计,激烈操驾该遇到的状况都还是会遇到

    前两段提到了「等价交换」的这件事情,其中之一的电耗部分并不难想像,但具体我们留到后段再说。这里要提的是,Gogoro 在这次的特造版本中其实有将原本因应大众用车习惯的设计坚持给放宽,在 S 的动力系统中「玩」了一些可以增加动力效率但会带来一些小副作用的改变。而这个副作用,就是在低速推动车辆时(无论前进后退)都会明显感受到约莫 3kph 以内会有一个一格一格的格段阻力,并且伴随着磁力相斥的声音。

    这样的特性影响了车子的细致度,最令小编无法接受的其实不是移动车辆的阻力,而是放开电门滑到停等区,最后要慢慢进入静止状态时的奇妙顿挫感振动与声音,这个状况连后座的乘客都能很明显地感受到,甚至会以为这车是不是有问题。不过你懂得,喜欢这车的人应该会觉得这是种浪漫,有点像是 Ducati 的干式离合器那种感觉(应该吧)。


    图、Gogoro S 的马达声感觉更有要起飞的感觉。

    不过,也许是因为这样的设定的关系,个人觉得 S 版本的 Gogoro 的马达声浪比起一般版本有着很不同的声音,个人觉得多了一种很像科幻片太空梭的声音(可以在本篇的视频中听到,我们还示范了用手直接去转动后轮轴的阻力状态),然后急加速的时候的声音也感觉特别凶。这应该不是我的错觉,总之听惯了一般版本 Gogoro 声音的车主应该会很容易发现出来这声音不太一样。其实,听起来真的满热血的...



    电耗



    虽然可以用换电的方式马上「满电再 Go」,甚至直冲台中也不是问题。不过 Gogoro SmartScooter 智慧双轮还是免不了要针对单次换电后的续航做一些计算与分析 -- 怎样都至少要能撑到下一个换电站啊!先从系统会根据车主习惯调整显示的 Remaining 剩余公里数来聊聊。

    差不多同样的操驾习惯之下,小编自己的 Gogoro Plus 的 Remaining 大约是落在 65km 左右;而 Gogoro S 在我的手上则是就大降到了约 54km 左右。这差距看起来只有小小的 10km(约 15%?),不过要记住,这其实是预估的电量,实际骑乘才是重点。




    在较激烈的操驾之下,Gogoro S 在跑坡度相对较缓的北宜公路之下,到了坪林的换电站时,仪表板上的电池是剩下一格(剩 20% 不过后面的 10% 左右其实会进入超慢的缓行模式,所以通常大家不会计入),而这趟由新店捷运站换电站开始的旅程其实也仅有 26.8km 的距离而已。

    接着小编转进 106 乙公路往十分的换电站前进,路程大约为 37km -- 其实小编看错路线,原本以为是 25km 而已,不小心挑战了极限(毕竟这车推起来可不太舒服啊...)。结果约莫在到达换电站前的 2-3km 距离时,Gogoro S 便进入了低电量的缓行模式,变成只能以 40kph 的速度慢慢前进,而最终到达换电站时剩下的电量约 9%。

    从这几次的经验看来,个人推估 Gogoro S 的电量在一般的骑乘之下应该约为 40km 是比较保险的「可正常行驶」电量 -- 作为参考,小编骑 Plus 版本大约会估计到 50km ~ 60km 左右,所以 Gogoro S 如果未来要跟着一般版本的车辆跑比较长途或者偏远的地方的话,建议要斟酌节奏尽量省电。


    图、同样从十分来吃贡寮吃便当,Gogoro S 更让人里程紧张了。

    说到省电的骑法,小编马上又挑战了一次 36km 来回的路段(从十分去贡寮吃便当 XD)。这里我就几乎全程关闭方格旗,并且在去程以约莫 50kph 的速度慢慢前进。回程则是觉得电量还够用,所以有一点点挥霍(手痒嘛)。

    得到的结果是回到了十分换电站约莫还剩下 23% 的电力,所以说真的,这颗马达对于电量的消耗差距以个人的感觉而言是差距颇大(而且这还是后轮装着复合原厂胎的测试结果喔)。因为这样骑法其实是小编骑一般版本攻略贡寮甚至到福隆时的方式,但到了 Gogoro S 这边,我其实是单人骑乘的啊。

    所以购买的人除了被动力吸引之外,千千万万要先考量一下耗电的问题。S 也许可以让你在市区很开心的到处乱跑,但如果跟了长途的团,切记不要太得意忘形而让团员需要救援你啊。




    最后,由于电耗较为惊人的关系,原本小编习惯通过仪表板五格电量来估算的电力值也有一点改变。小编发现,一般版本使用时原本大概刚消去两格是剩下大约 50% 的电力,但 Gogoro S 好像只要掉一格就差不多接近 50% 耗电了 -- 约莫行走了 20km 才掉第一格,实际上 Remaining 以及 App 中看到的电量,都是剩下 25km 与 52%... 所以如果是从一般版本升上去的车主,记得不要太倚赖以往通过仪表板估计自己的剩余里程的习惯。



    悬吊与煞车



    其实一开始小编对于 Gogoro S 的期待是马达大过于周边的改装(还怨恨居然不可以改 S 版的马达),不过实际试乘之后,真的觉得这次的前悬吊与煞车的套件表现其实远远超过个人对于动力增进的评价。一般版本的 Gogoro 它「硬朗」的前避震系统与还算堪用的前煞车,在这次的 Gogoro S 上有了很大的改进。在未调整前悬吊阻尼的状态之下,避震的可用行程与 Q 弹度都已经相当不错了,再加上前对四的设定让煞车力道大增。

    这样的提升让 Gogoro 煞车效果与稳定度都有了极大的进步,让山路表现更为游刃有余。此外,小编也注意到了似乎后煞车也有一定的效果增进,估计应该是因为更换了金属油管让力道传达更为确实的关系吧。用一句话来形容小编对 Gogoro S 悬吊与煞车的感想,就是其实我已经放弃了换车享受马达的念头,已经下订了这组套件要来升级自己的 Plus 了。

    结论




    优点:

    · 扭力表现抢眼。
    · 外观低调。
    · 煞车力道强,手感也不赖。
    · 前悬吊有明显进步,整体车身稳定度大增。
    · 座椅舒适度有改进。
    · 专属周边配件直接搭载。


    缺点:

    · 极低速有马达的格段式阻力,影响车辆滑行距离与低速行进的细致度。
    · 续航力与一般版本有约莫 20% 的折损。(视操驾激烈与否而会有更大差异)
    · 原厂配胎抓地力较差,后轮建议更换性能胎。
    · 电耗较大,对电网负担较重。
    · 颜色选择较少(就一种颜色)。




    Gogoro S 做为车厂的特仕车,其实目前看到的所有配件包括略低于 Plus 版本推出时的定价策略看来,如果希望考虑到购买 Plus 新车的消费者,个人会觉得这车是相当值得的选择。它有着相当高档有气质的外观,买来除了可能需要早一点更换性能胎来达到更好的安全性外,其实整体来讲已经算是相当完备的车款。

    不过个人会觉得若是以主打潮流人士来说,Gogoro S 在颜色选择上好像略显单调。另外,S 版马达的虽然真的表现不错,但考量到推动车辆的细致度与电耗表现,甚至是未来的耗材寿命考量等,其实让人觉得也许原厂可以考虑出一款搭载一般马达的特仕款。否则,吸引人的是马达,让人有点却步的,很可能也是马达,这也就是标题所提到的双面刃之处。




    毕竟并不是所有人都觉得动力至上的,外观上 Gogoro 主打的定制面板好像也与这次的 S 不太匹配(大多色系比较活泼)。而新的前岔与煞车套件个人会觉得是可以大幅提升骑乘品质与安全性的部品,结果在现有的车款中却找不到除了 Gogoro S 之外搭载这样配备的原厂产品系列(买一般版再改装其实不太划算)。是说,也许这只是现状,未来说不定 Plus 这样的等级就会渐渐跟上这些规格也说不一定,但以目前这样的价差,相信会买 Plus 的人很难不会去考虑 S,但真正入手了才会发现也许自己手上的车跟一般人所讲的特性都不太一样。

    所以,要尝鲜最顶级配备的 Gogoro 电动车吗?S 已经在等你了 -- 不过建议还是要试乘过后(近期应该会开放一般试驾了,请等待原厂的讯息),再来决定要怎么在我们分析出来的优缺点之间做好自己进入电车生活的抉择啰。